Tartu rattaringlus. Mis on eduloo taga. Ja selle varjus

Väga äge! Suurepärane! Nii kiitis Taavi Aas ühel hiljutisel oktoobrireedel Tartu rattaringlust. Majandus- ja taristuministrina Tartut väisanud Aas on varem pikalt töötanud Tallinna linnapeana, ka sellel ajal, kui rendifirma Sixt pealinnas oma rendirattavõrgu laiali laotas, toetust küsimata ja kommertsalustel. Aga kes on sellest rendisüsteemist enam kuulnud?

Tekst: Jüri Saar, Tartu Postimees

„TARTU ON EELISSEISUS, on kompaktsem linn, siin on ka kesklinnas tänavad, kus on rattaga mõnus liigelda. Arvan, et see on ka põhjus, miks see projekt on Tartus nii hästi käima läinud,“ ütles Aas proovisõidu järel ajakirjanikule. „Tallinnas on meil suhteliselt lihtne liigelda väljaspool kesklinna, aga kesklinn on hästi keeruline.“

Tartust tuleb järjest teateid selle kohta, kuidas rendirataste statistika ronib üha uutesse kõrgustesse. Rendiratastega on maha sõidetud juba üle nelja miljoni kilomeetri, neist omakorda üle kahe miljoni sellel aastal. See lubab rattaringlust haldava linnaasutuse juhil Roman Meeksal uhke olla: sellist pöörast aega, nagu oli 2019. aasta suvel, kui rattaringlus alustas, küll enam ei tule, aga rendisüsteemi populaarsus on suur.

Sellel aastal on loo kirjutamise ajaks tehtud juba 756 000 sõitu, süsteemi käivitamisest alates kokku 1,5 miljonit sõitu. Kümmekonna ratta läbisõit on ületanud 10 000 kilomeetri piiri ja väga paljud on ületanud 9000 piiri.

„Me näeme, et elektrirattad on mitu korda populaarsemad tavaratastest. Nende läbisõidud on suuremad. Kui on valida, eelistatakse neid,“ räägib Meeksa.

MIS ON TARTU rattaringlus? See avati mullu 8. juunil süsteemina, mis koosnes 69 rattaparklast, mille dokid on ühtaegu rataste laenutamise kohad, ja mis elektrirataste puhul eriti oluline, ühtlasi rataste akude laadimise kohad. Üks suur erinevus Tallinnas proovitud rendisüsteemist ongi see, et valdavalt on Tartus rakkes elektrirattad, neid soetati 500, kuid talvekuudel korjatakse need akude eluea pikendamise eesmärgil ära. Tavarattaid hangiti süsteemile 250 ja nende varal toimib rattaringlus ka külmadel kuudel. Seega saab sõita 12 kuud aastas. Tegelik ringlevate rataste hulk on väiksem: osa on remondis, osa varuks kõrvale pandud, sest dokkimiskohti on vähevõitu, ja osa lootusetult lagunenud. Aga sellest hiljem.

„Ratturitega hakati rohkem arvestama ja ratturid julgevad rohkem sõita sõiduteel. Rohkem võetakse ka isiklikku ratast välja. Rattakultuur on hüppeliselt kasvanud.“

Roman Meeksa

Teine suur erinevus on, et laenutusvõrk on ülelinnaline. Sixti Tallinna laenutusvõrk paiknes seal, kus oli rohkem turiste. Aga see töötaski kommertsalusel.

„Arvan, et just see, et võrgustik on üle linna, ongi peamine põhjus, miks rattaringlus nii hästi vastu võeti. Ükspuha, mis linnaosas inimene elab, töötab või koolis käib, igas linnaosas on parklad ja parklate võrgu tihendamine, mis igal aastal plaanis on, annab süsteemile väärtust juurde,“ ütleb Tartu abilinnapea Raimond Tamm.

Tartus on rattaringlust käsitletud osana ühistranspordisüsteemist. See on rajatud avaliku raha eest, suurelt jaolt projektiraha toel, see ei teeni tagasi rajamiskulusid ega ka kuigi palju ülalpidamiskulusid.

Kuidas siis nii? Aga seepärast, et rattaringluse aastapileti saab soetada vaid 30 euro eest. Bussi perioodipileti omanikele on rattaringluse kasutamine hinna sees. Hinnakirjas tuleb muidugi näpuga järge ajada, sest lisatasuta saab rendirattal sõita iga esimese laenutustunni, järgnevate eest tuleb siiski juurde maksta. Kes kaval on, vahetab ratast enne tunni täitumist.

KAS SÜSTEEM ON jätkusuutlik? „See on linnaeelarvele kindlasti kulu. See on samamoodi nagu bussiliikus, aga bussi üle me ei arutle, kas see peaks olema või mitte. Tahaksin loota, et rattaringlusse suhtutakse samamoodi,“ ütleb Meeksa.

Rattaringluse tööjõukulud on tänavu 103 000 eurot, kuid seejuures pole arvestatud süsteemi haldava asutuse Tartu Linnatransport üldisi ametikohti, see asutus seisab hea ka Tartu bussiliikluse eest. Rattaringluse tegevuskulude eelarve lisaks tööjõule on tänavu 227 000 eurot. Rattaringluse kassa aasta algusest on 191 000 eurot – piletid, trahvid, kahju hüvitamised käivad selle summa sisse.

„Arvan, et just see, et võrgustik on üle linna, ongi peamine põhjus, miks rattaringlus nii hästi vastu võeti.”

Raimond Tamm

Abilinnapea Tamm märgib, et just rattaringluse majanduslik kättesaadavus väga paljudele tartlastele on teine rendisüsteemi populaarsuse põhjus. „30 eurot maksev aastapilet ei tohiks üle jõu käia,“ lisab ta. „Igal juhul, kui tahame teenusele palju kasutajaid, ei või kehtestada kõrget hinda. Me ju soovime, et kergliikluse osakaal liikuvuse jaotuses kasvaks.“

Tartu kompaktsuse argumendi toob ka Tamm eduloo ühe osana mängu: ühest linna otsast teise on vahemaa umbes kaheksa kilomeetrit. Jõuab küll, elektrimootori toel ka kuiva nahaga.

Laienemine on nüüd kavas lähivaldadesse: Luunja valda on kaks rattaparklat lisandumas juba tänavu, Tartu vald peab plaani neli rattaparklat oma valdustesse püstitada ja Kambja vald unistab kahest. Geograafiliselt tähendab see laenutuspunkte näiteks Kõrvekülla, Lähtele, Ülenurmele, Tõrvandisse ja Luunjasse.

Tartu keskpunktist kuni kümne kilomeetri raadiuses võiksid kaugemad parklad olla, leiab Tamm.

Sellel aastal või järgmise alguses on planeeritud lisada 11 parklat Tartusse ja neli väljapoole linna piire. Järgmisel hooajal veel viis parklat linna ja kaks linnast välja. Samuti lisada olemasolevatele parklatele 100 dokki. Dokkide ebapiisavusele viidates on sadakond ratast varuks tõstetud.

Väga palju on Tartus räägitud, ka kurdetud, et rattaringluse ning Bolti elektritõukerataste mõjul on linna liikluspilt muutunud.

Meeksa toob esile, et kui linna löödi korraga palju rattaid laiali, siis mulje ja ka linnavalitsusse tulnud tagasiside järgi muutus sellega autojuhtide liikluskultuur. „Ratturitega hakati rohkem arvestama ja ratturid julgevad rohkem sõita sõiduteel. Rohkem võetakse ka isiklikku ratast välja. Rattakultuur on hüppeliselt kasvanud,“ tõdeb ta.

Tamm täiendab, et rattaringlus on andnud väga paljudele võimaluse kogeda, kuidas on linnas rattaga sõita.

Samas, nagu Meeksa tunnistab, ei ole vähemalt seni ühtki põhjapanevat alust väita, kas rattaringluse kasutajad võideti autodest või bussidest või olid need näiteks varasemad isikliku rattaga liikujad. Seda lihtsalt ei ole nii uuritud.

MIS LIIGUB, SEE kulub, on tuntud ütlus. Rattaringluse rataste kulumist näevad kasutajad oma silmaga: käepidemed, sadulad, rehvid. Sellel aastal on varuosadele kulunud 58 297 eurot, näitas arvepidamine oktoobri keskel.

Ja paljut kasutajad ka ei näe. Näiteks rattaringluse hooldushallis kasvavat virna ratastest, mis enam kunagi tänavale ei naase – neid ei ole enam majanduslikult otstarbekas taastada. Liiklusõnnetustes purunenud või muudel põhjustel väändunud raamid jne.

Novembri algul merekonteineriga Eestisse jõudvas saadetises on 45 uut ratast – Meeksa sõnul just nii palju, et asendada süsteemist seni välja langenud rattad.

Rataste asendamine on kallis. Üks elektriratas maksab seni veel algse lepingu alusel 2641 eurot, aga alates 24. novembrist 3107 eurot. Firma Bewegen on oma hinnakujunduses vaba, kuid Meeksa hinnangul ei ole praegu seda vabadust kuritarvitanud. „Hinnarisk on olemas, aga me ei ole näinud, et sellega tehtaks liiga,“ ütleb ta.

Projektirahaga rajatud rattaringlust peab linn töös hoidma viis aastat alates avamisest. Pärast seda võib teoreetiliselt juhtme seinast välja tõmmata. Kuid abilinnapea Tamm ütleb, et linn ei mõtle rattaringlusest projektipõhiselt, see on teenus, mis on mõeldud kestma.

See aga tõstab oluliseks küsimuseks, kui sõltuv on Tartu Bewegenist ja mis peaks saama siis, kui ettevõte lõpetab. Rattad on sealt, dokid on sealt ja ka tarkvara on sealt – mõne teise tootja pakutuga asendada pole võimalik.

„Kindlustada saame end heade suhetega. Nõuame oma, aga ei lähe nugade peale,“ ütleb Meeksa. „Me ei saa kontrollida nende äritegevuse jätkusuutlikkust.“

TEGELIKULT ON NN väikeses kirjas asju rattaringluse puhul veel terve hulk. Räägitud on, aga siiski võrdlemisi vähe, et rendirataste kasutamisega võivad kaasneda ootamatud kulud. Trahvid selle eest, kui rattaga sõidab sõiduõiguse omaniku asemel sõber või pereliige, näiteks laps. Hinnakirja järgi toob see sajaeurose trahvinõude ja neid on ka välja kirjutatud.

Hoopis vähe on räägitud sellest, et viimaselt registreeritud kasutajalt võidakse välja nõuda rattale tekkinud kahjustused. Näiteks olukorras, kus rattur on sattunud liiklusõnnetusse ja jäänud selle põhjustamises süüdi. Ostad kaheeurose tunnipileti, aga pärast maksad kinni elektriratast, mis maksab odavama auto hinna. Ja võibolla veel ka liiklusõnnetuses osalenud kalli auto parandamise.

„Seda olukorda muuta ei ole kuidagi võimalik. Kindlustusfirmad ei ole valmis meie rattaringlust kindlustama, see teema sai nendega läbi arutatud. Kõigi kindlustusseltsidega sai arutatud. Kasutajale vastutuskindlustust adresseerida ei pea ma mõistlikuks,“ ütleb Tamm. „Hilinemistasud ja valesti lukustamise trahvid tulevad ka üllatusena. Inimesed paraku ei loe kõiki tingimusi läbi.“

LÕPUKS VEEL arve. Viimastel andmetel on rattaringlusel umbes 8000 aktiivset kasutajat. 3100 aktiivse kasutaja sõiduõigus tuli bussi perioodipileti alusel. 3775 kasutajat on ostnud rattaringluse aastapileti. Tunnipileteid müüdi septembris 1717 ja päevapileteid 281.

Seejuures 2275 kasutajat tegi aasta 39. nädalal rohkem kui viis sõitu. „Need on inimesed, kes ilmselt ei tahaks rattaringlusest loobuda,“ ütleb Meeksa.

Jarno Laur, Tartu vallavanem:

Meil on volikogu teinud otsuse kolme rattaparkla kohta. Siis vaatame, kuidas edasi. Ma usun, et meile on see ühistransport linnaga, peaks võtma ära autosid tänavalt. Kui edapidi on Kõrvekülas rattaparkla ja ka Vahil, on see lastele võimalus käia kooli. Otsustatud on ka teha parkla Lähtele.

Ma ise ei ole teab mis rattur, aga naisel on aastaabonement ja tema toimetab usinalt. Oma pere näitel ütlen, et abikaasa auto seisis heade ilmadega püsivalt maja ees. Eelis oma rattaga käimise ees on, et ei pea parkimisega pead vaevama. Kui ilm läheb halvaks, võid ka takso või bussiga koju tulla.

Mina arvan, et see on maru hästi tööle läinud. Kas kasutajad on ära tulnud bussist või autost, vajaks eraldi uurimist. Kahtlustan, et bussist.

Pikas vaates on algusest peale olnud küsimus, kas see on süsteem, mida linn peab pidama, või peab see suutma end ise ülal pidada. Suurtes linnades nii on. Aga vaadakem seda kui kulutust ühistranspordile. Efekt on, et inimesed on natuke tervemad, autosid on natuke vähem. Tasub maksta.

Ma olen selle süsteemi loomise juures ise olnud ja see on fundamentaalne küsimus, kas on vaja dokimajandust. Elektrirataste puhul on see möödapääsmatu. Teine variant on, et rattad on kerged ja ka odavad ning on dokivaba parkimine – nagu need Boltid vedelevad igal pool. Aga ma ei tea, kas see oleks sama hästi tööle hakanud. Odavam oleks ta olnud.

 See lugu ilmus ajakirjas Ma Olen Jalgrattur nr 25 (november 2020).